Bilan carbone voiture électrique vs thermique : les vrais chiffres pour la Belgique

L'argument revient à chaque repas de famille. Mon beau-frère, diesel convaincu, sort toujours la même carte : "Avec la fabrication de la batterie, ta voiture électrique pollue autant que ma Golf TDI." En rentrant de chez mes parents sur l'E411 un dimanche soir, j'ai décidé de poser les chiffres une bonne fois — pas les convictions, les données.

Une voiture électrique émet-elle vraiment moins de CO2 qu'un diesel sur toute sa vie ?

Oui, et la différence n'est pas marginale. Selon l'ICCT (juillet 2025), un véhicule électrique moyen vendu en Europe émet environ 63 g de CO2 par km sur l'ensemble de son cycle de vie, contre 235 g pour un véhicule essence — soit près de 4 fois moins.

En Belgique, les chiffres sont nets. Un VE avec une batterie de 60 kWh, roulant 200 000 km sur le réseau électrique belge, émet environ 21 tonnes de CO2 au total : fabrication du véhicule et de la batterie comprise. Un diesel équivalent sur le même kilométrage : entre 50 et 55 tonnes, tout compris du puits à la roue. La VUB (centre de recherche MOBI) arrive à la même conclusion : un VE émet 65 % de CO2 en moins qu'un véhicule thermique sur le cycle de vie complet en Belgique.

Ce ratio dépend du mix électrique. En Pologne (charbon dominant), l'avantage se réduit à 1,5 fois. En France (nucléaire dominant) ou en Norvège (hydroélectrique), il grimpe à 4 ou 5. La Belgique se situe dans le haut du classement européen grâce à ses deux réacteurs prolongés (Doel 4 et Tihange 3) et à l'éolien offshore en Mer du Nord.

Combien de CO2 pour fabriquer une batterie de voiture électrique ?

C'est la question qui alimente le débat. Fabriquer une batterie lithium-ion en 2025, c'est entre 65 et 80 kg de CO2 par kWh de capacité (IEA Global EV Outlook 2025). Pour une batterie de 60 kWh — la taille d'une Tesla Model 3 Standard ou d'une Hyundai Ioniq 5 d'entrée — ça représente environ 4 200 kg de CO2.

Par comparaison, fabriquer un véhicule thermique du même gabarit émet environ 6 000 à 8 000 kg de CO2 au total (châssis + moteur + boîte + pot d'échappement). Un VE complet : environ 10 000 à 12 000 kg. La batterie représente la quasi-totalité du surcoût carbone.

Le surcoût carbone de la batterie est réel — environ 3 500 kg de CO2 de plus qu'un diesel à la sortie d'usine. Mais ce déficit, on le rembourse en roulant. En Belgique, c'est réglé en moins de 30 000 km.

Ces chiffres baissent vite. Les gigafactories européennes comme Northvolt en Suède produisent déjà à ~40 kg CO2/kWh grâce à de l'électricité bas-carbone. CATL et BYD investissent dans le solaire pour alimenter leurs usines chinoises. D'ici 2030, le surcoût de fabrication devrait diminuer de 30 à 50 %.

Quelle est l'empreinte carbone d'un VE par km sur le réseau belge ?

C'est là que le mix électrique belge fait la différence. Le réseau belge émet environ 134 g de CO2 par kWh produit (données Elia, bilan 2025), grâce à un mix composé de :

• 34 % de nucléaire (Doel 4 et Tihange 3, prolongés jusqu'en 2035)
• 34 % de renouvelable (éolien offshore Mer du Nord, solaire, biomasse)
• 19 % de gaz naturel
• 13 % d'importation et autres

Depuis 2020, l'intensité carbone est passée de 222 à 134 g CO2/kWh — une baisse de 40 % en cinq ans, portée par la croissance du solaire (10,1 TWh en 2025) et de l'éolien (12,3 TWh). Les fermetures de Doel 1, 2 et Tihange 1 en 2025 ont été compensées par les renouvelables et les importations.

Un VE consomme en moyenne 17 à 20 kWh pour 100 km (moyenne WLTP pondérée par les ventes). Sur le réseau belge, ça donne :

0,18 kWh/km × 134 g CO2/kWh = environ 24 g CO2 par km.

Un diesel moyen en Belgique (Volkswagen Golf TDI, Peugeot 308 BlueHDi) émet 120 à 140 g CO2/km au pot d'échappement. En ajoutant l'extraction et le raffinage du pétrole (well-to-tank), on atteint 150 à 170 g CO2/km.

En pratique, sur mon trajet Bruxelles–Namur aller-retour (130 km), ma consommation réelle tourne autour de 19 kWh/100 km. Ça fait 3,3 kg de CO2 pour le trajet. En diesel, c'est environ 17 à 20 kg. Chaque week-end chez mes parents, je "gagne" 14 à 17 kg de CO2.

Au bout de combien de kilomètres un VE compense-t-il son déficit carbone ?

C'est le calcul que tout le monde devrait faire avant de dire qu'un VE "pollue autant". Le surcoût de fabrication d'un VE par rapport à un diesel est d'environ 3 500 kg de CO2 (principalement la batterie). L'écart d'émissions en roulant est d'environ 130 g/km en faveur du VE sur le réseau belge (24 g vs ~155 g du puits à la roue).

3 500 kg ÷ 0,130 kg/km = environ 27 000 km.

En Belgique, un conducteur moyen parcourt 15 500 km par an (SPF Mobilité, 2024). Le point d'équilibre carbone est donc atteint en moins de 2 ans. L'ICCT (2025) arrive à un chiffre comparable pour la moyenne européenne : environ 17 000 km, grâce au verdissement accéléré du réseau.

Après ce seuil, chaque kilomètre en VE creuse l'écart. Sur 200 000 km, l'avantage cumulé atteint 25 à 32 tonnes de CO2 évitées — l'équivalent de 6 à 8 vols aller-retour Bruxelles–New York.

Avec des panneaux solaires, le point d'équilibre descend sous les 22 000 km. Si votre VE est rechargé exclusivement au solaire, l'avantage carbone est atteint dès la première année.

Que deviennent les batteries en fin de vie ? Le cas belge d'Umicore

La fin de vie des batteries est l'autre argument classique des sceptiques. Deux réponses.

Seconde vie. Quand une batterie VE perd 20 à 30 % de sa capacité (après 200 000 à 300 000 km selon les modèles), elle reste utilisable comme stockage stationnaire : alimentation de bâtiments, lissage de production solaire, soutien au réseau. Renault, BMW et Volkswagen ont déjà des programmes de réemploi opérationnels.

Recyclage. La Belgique abrite un acteur de premier plan : Umicore, basé à Hoboken (Anvers). L'entreprise récupère cobalt, nickel, lithium et cuivre avec un taux de récupération supérieur à 95 %. Le règlement européen sur les batteries (2023) impose un taux de recyclage de 70 % d'ici 2030 et 80 % d'ici 2035 — avec des quotas minimaux de matériaux recyclés dans les batteries neuves.

Le VUB (Vrije Universiteit Brussel), via son centre de recherche MOBI, travaille sur l'optimisation du recyclage et les batteries à chimie LFP (lithium-fer-phosphate), qui n'utilisent ni cobalt ni nickel. Ces batteries équipent déjà les BYD Dolphin, Tesla Model 3 Standard et MG4 vendus en Belgique.

Le label Life Cycle Impact, développé par VITO/EnergyVille et adopté par les trois Régions belges, prend en compte la production (batterie incluse), le carburant ou l'électricité, et l'usage sur 200 000 km. Un outil concret pour comparer deux modèles sur l'ensemble de leur impact environnemental, pas seulement le CO2 au pot d'échappement.

Et si je roule peu, le VE reste-t-il plus propre ?

Même pour un petit rouleur (8 000 km/an), le VE reste plus propre sur son cycle de vie en Belgique. Le point d'équilibre carbone est atteint en 3,5 à 4 ans au lieu de 2. Sur 150 000 km de durée de vie totale, le VE émet encore 15 à 20 tonnes de CO2 de moins qu'un diesel.

Le seul scénario où un VE n'est pas clairement plus propre : une petite batterie rechargée exclusivement sur un réseau très carboné (type Pologne à 700 g CO2/kWh) avec un kilométrage inférieur à 5 000 km/an. En Belgique, ce cas de figure n'existe pas.