L'année dernière, un collègue m'a demandé conseil pour sa voiture de société. Il hésitait entre un Kia Sportage PHEV et un Kia EV6. "L'hybride, c'est le meilleur des deux mondes, non ?" En pratique, la réponse est devenue plus nuancée — surtout en Belgique, où la fiscalité 2026 a radicalement redistribué les cartes.
Voici le comparatif que j'aurais aimé trouver avant de passer moi-même à l'électrique.
Quelle est la vraie différence entre un VE et un PHEV ?
Un véhicule 100 % électrique (BEV) n'a qu'un moteur électrique et une batterie de 40 à 100 kWh. Pas de pot d'échappement, pas de vidange, pas de réservoir.
Un hybride rechargeable (PHEV) combine un moteur thermique et un petit moteur électrique avec une batterie de 8 à 20 kWh. Il peut rouler 40 à 80 km en électrique, puis le thermique prend le relais.
Sur le papier, le PHEV semble idéal. En pratique, les données racontent une autre histoire.
Quelle est la consommation réelle d'un PHEV en Belgique ?
Les constructeurs annoncent 1,2 à 2 L/100 km pour les PHEV. L'ICCT — l'organisme qui avait révélé le Dieselgate — a analysé près d'un million de véhicules produits entre 2021 et 2023. Le verdict :
ICCT, données terrain 2021-2023
×5 pour les voitures de société
Conditions réelles Belgique
Pourquoi un tel écart ? Beaucoup de conducteurs de PHEV — surtout en leasing société — ne rechargent pas la batterie. Le véhicule roule alors en mode thermique permanent, avec le surpoids du double système (batterie + moteur électrique) qui alourdit la facture. Transport & Environment confirme : les PHEV ne permettent pas de décarboner le secteur routier dans les conditions d'usage réelles.
Un VE, lui, consomme 15 à 22 kWh/100 km selon le modèle et les conditions. Sur l'E411 en hiver à 120 km/h, mon Ioniq 5 affiche 20 kWh/100 km. En ville à Bruxelles, plutôt 14 kWh.
Comment la fiscalité belge 2026 tranche-t-elle le débat ?
C'est ici que la Belgique se distingue. Depuis le 1er janvier 2026, la réforme est binaire pour les sociétés.
Déductibilité pour les sociétés (SA, SRL, SC)
| Motorisation | Déductibilité 2026 (nouveau contrat) | ATN annuel (véhicule 45 000 €) | Cotisation CO2 employeur/mois |
|---|---|---|---|
| VE (0 g CO2) | 100 % | ~1 690 € (minimum légal) | ~42 € |
| PHEV (30 g CO2) | 0 % | ~2 800 € | ~80 € |
| Diesel (140 g CO2) | 0 % | ~3 800 € | ~150 € |
Le calcul est sans appel. Un VE de société à 45 000 € génère environ 860 € d'impôt annuel pour l'employé (tranche 50 %), contre 1 400 € pour un PHEV et 1 900 € pour un diesel. Sur 4 ans de contrat, le conducteur du VE économise entre 2 200 et 4 200 € d'impôt personnel par rapport au PHEV.
La déductibilité à 100 % signifie aussi que l'entreprise récupère l'intégralité des charges (leasing, assurance, entretien, électricité) dans sa base imposable. Un PHEV commandé en 2026 ? Zéro déduction.
En 2026, un PHEV de société n'est plus un compromis. C'est un choix qui coûte : 0 % de déductibilité, ATN plus élevé, cotisation CO2 doublée.
Et pour les indépendants en personne physique ?
C'est le seul cas où le PHEV conserve un intérêt fiscal. Un indépendant PP peut encore déduire un PHEV émettant moins de 50 g CO2/km, via la formule :
Déductibilité = 120 % – (0,5 % × g CO2/km)
Un PHEV à 30 g CO2 → déductibilité de 105 %, plafonnée à 100 %. Mais attention : cette formule s'applique uniquement à la part professionnelle, et les frais de carburant (essence) ne sont déductibles qu'à 50 %. Le VE, lui, offre une déductibilité de 100 % sur tous les frais, y compris l'électricité.
Pour les particuliers ?
Pas de déductibilité directe, mais des différences fiscales concrètes :
- TMC (taxe de mise en circulation) : minimale pour le VE (~61,50 € en Flandre, quasi nulle en Wallonie/Bruxelles). Le PHEV paie davantage selon sa puissance fiscale.
- Taxe de circulation annuelle : ~103 €/an pour un VE. Le PHEV paie en fonction de sa puissance thermique — souvent 300 à 600 €/an.
Quel est le TCO réel sur 5 ans en Belgique ?
Prenons deux véhicules comparables — un Kia EV6 (VE) et un Kia Sportage PHEV — sur 5 ans et 20 000 km/an.
| Poste | Kia EV6 (VE) | Kia Sportage PHEV |
|---|---|---|
| Prix catalogue | ~47 000 € | ~44 000 € |
| Énergie /an (20 000 km) | ~1 200 € (domicile) | ~2 100 € (mix essence + élec.) |
| Entretien /an | ~130 € | ~450 € |
| Assurance /an | ~900 € | ~850 € |
| Taxe circulation /an | ~103 € | ~400 € |
| Coût annuel hors achat | ~2 333 € | ~3 800 € |
| Coût cumulé 5 ans (hors achat) | ~11 665 € | ~19 000 € |
Différence sur 5 ans : ~7 300 € en faveur du VE, sans compter la déductibilité pour les professionnels. L'écart de prix d'achat (~3 000 €) est effacé dès la troisième année.
En leasing société, le calcul est encore plus favorable au VE grâce à la déductibilité à 100 %.
Dans quel cas un PHEV reste-t-il pertinent en 2026 ?
Soyons honnêtes : il existe encore quelques profils pour lesquels le PHEV peut se justifier.
Le PHEV peut convenir si :
- Vous êtes indépendant PP et roulez moins de 12 000 km/an — le surcoût d'entretien est limité et vous profitez encore d'une déductibilité partielle
- Vous faites régulièrement plus de 500 km d'une traite sans accès fiable à la recharge rapide
- Vous n'avez aucune possibilité de recharger (ni domicile, ni travail, ni borne publique proche)
Le VE s'impose si :
- Vous roulez en société (SA, SRL, SC) — la fiscalité 2026 ne laisse pas de place au doute
- Vous avez accès à une recharge à domicile ou au travail — 80 % des recharges se font là
- Vous roulez plus de 15 000 km/an — le TCO favorable du VE s'accélère avec le kilométrage
- Vous voulez simplifier l'entretien : un moteur, zéro vidange, freins régénératifs
Quelle autonomie réelle attendre d'un VE vs un PHEV sur routes belges ?
Sur l'E411 entre Bruxelles et Arlon, les conditions hivernales belges (2 °C, pluie, 120 km/h) réduisent l'autonomie d'environ 25 % par rapport au WLTP.
| Modèle | Autonomie WLTP | Autonomie réelle E411 hiver | Mode électrique réel |
|---|---|---|---|
| Kia EV6 77 kWh | 528 km | ~395 km | 100 % électrique |
| VW ID.4 77 kWh | 520 km | ~390 km | 100 % électrique |
| Kia Sportage PHEV | 70 km (élec.) | ~45 km (élec.) | Puis thermique |
| VW Tiguan eHybrid | 100 km (élec.) | ~65 km (élec.) | Puis thermique |
En pratique, un PHEV bascule en thermique après 45 à 65 km. Pour un trajet Bruxelles–Liège (97 km) ou Bruxelles–Gand (56 km), le PHEV finit systématiquement en mode essence. Le VE fait l'aller-retour sans y penser.
Quel impact environnemental réel ?
Les chiffres officiels des PHEV (20 à 40 g CO2/km WLTP) sont trompeurs. En conditions réelles, Transport & Environment estime les émissions des PHEV entre 100 et 160 g CO2/km — soit à peine mieux qu'un thermique moderne.
Un VE rechargé sur le réseau belge (mix énergétique 2026) émet environ 20 à 40 g CO2/km en analyse du puits à la roue. Avec des panneaux solaires : quasi zéro.
Le verdict de Christophe F.
Le verdict est net pour la grande majorité des acheteurs belges en 2026. Le VE gagne sur la fiscalité, le TCO, l'entretien et les émissions réelles. Le PHEV n'a plus que deux justifications : l'absence totale de recharge et les très longs trajets sans infrastructure rapide — deux situations qui deviennent chaque mois plus rares en Belgique, avec un réseau de bornes rapides qui s'étoffe (Ionity, Fastned, Superchargers Tesla ouverts).