Planificateur de recharge intégré : quelle électrique ?

Deux fois par an, mes parents descendent dans le Sud. Ils n'ont ni envie de brancher un téléphone, ni de comparer des applications sur une aire d'autoroute. Ils veulent taper « Avignon » et que la voiture s'occupe du reste. Toutes les électriques vendues en Belgique n'en sont pas capables, et certaines n'essaient même pas.

Quelle voiture électrique planifie le mieux ses arrêts de recharge ?

Tesla garde la meilleure planification embarquée du marché, suivie de près par Renault et son Google Maps intégré. Kia, Hyundai et Volkswagen suivent avec des systèmes corrects. En bas de tableau, la MG4 se contente d'un calcul basique et la BYD Dolphin n'a tout simplement pas de planificateur.

Un planificateur de recharge intégré désigne le système de navigation de la voiture qui calcule lui-même où s'arrêter, combien de temps brancher et avec quel niveau de batterie repartir. Il travaille avec des données que le téléphone n'a pas : la charge réelle de la batterie, la consommation instantanée, la température des cellules, le dénivelé à venir.

Attention à ne pas confondre trois choses. Le planificateur intégré vit dans la voiture. Les applications comme A Better Route Planner ou Chargemap vivent sur le téléphone et remontent par CarPlay ou Android Auto. Les planificateurs web, comme celui de Touring ou notre planificateur de trajet, servent avant le départ, depuis la cuisine. Cet article traite du premier.

Le classement se lit dans ce sens : les cinq premières voitures vous laissent partir sans rien préparer, les deux dernières exigent un téléphone et un peu de méthode.

Que se passe-t-il si la borne prévue est occupée à l'arrivée ?

Les cinq systèmes du haut du tableau reçoivent l'occupation des bornes en temps réel et proposent un autre arrêt en roulant, avant que vous ne sortiez de l'autoroute. Le planificateur belge de Touring pousse le raisonnement plus loin : il estime la disponibilité à votre heure d'arrivée à partir de l'historique de fréquentation de la borne, et pas seulement de son état à l'instant du calcul. C'est la différence entre « il y a une place maintenant » et « il y aura probablement une place dans 40 minutes ».

Pourquoi un planificateur intégré vaut-il mieux qu'une application sur téléphone ?

Parce qu'il connaît l'état de la batterie et peut agir dessus. Une application sur téléphone estime votre consommation à partir d'un modèle. La voiture, elle, la mesure, et surtout elle peut chauffer la batterie avant l'arrêt. Aucune application ne fait ça depuis un iPhone posé sur le support.

L'écart se voit surtout en hiver. Arriver à une borne 150 kW avec une batterie à 5 °C, c'est accepter de charger à 40 ou 60 kW pendant vingt minutes avant que la puissance ne monte. Arriver avec la même batterie à 30 °C, c'est prendre la puissance maximale tout de suite. Sur un trajet à deux arrêts, la différence se compte en trois quarts d'heure.

Il y a une contrepartie honnête à poser. Le planificateur Tesla envoie systématiquement vers le réseau Supercharger, même quand un Fastned à 400 kW se trouve à la sortie suivante et facture moins cher. C'est un choix commercial déguisé en confort. Renault n'a pas ce biais : Google Maps propose les bornes disponibles, tous réseaux confondus, avec possibilité de filtrer sur la charge rapide uniquement.

Quelles électriques vendues en Belgique n'ont pas de planificateur digne de ce nom ?

Les deux compactes chinoises les plus vendues. La BYD Dolphin n'a aucun planificateur de recharge dans sa navigation. La MG4 en a un, mais rudimentaire, sans préconditionnement piloté par la destination.

Le cas de la Dolphin est documenté. Quand Automobile Propre a mené son Supertest sur 500 km d'autoroute, l'équipe a découpé le trajet en deux arrêts choisis à la main, précisément parce que la voiture ne propose pas de calcul embarqué. La Dolphin fait le trajet, elle le fait même bien, mais c'est le conducteur qui fait le travail du logiciel.

Est-ce rédhibitoire ? Pour un acheteur belge, honnêtement, non. Une Dolphin autour de 30 000 € qui recharge chez elle toutes les nuits ne verra une borne rapide que deux ou trois fois par an. Payer 15 000 € de plus pour un meilleur GPS de vacances est un calcul que je ne défends pas. Mais il faut le savoir avant de signer, pas le découvrir sur l'A31 à hauteur de Metz.

Le planificateur chauffe-t-il la batterie avant la borne ?

Chez Tesla, Renault, Kia, Hyundai et Volkswagen, oui, automatiquement. Dès qu'une borne rapide devient la destination, la voiture monte la batterie en température pendant le trajet. Sur MG4 et BYD Dolphin, ce lien n'existe pas : la navigation ne parle pas au système thermique.

Renault décrit précisément le mécanisme sur la Scénic E-Tech et la R5 E-Tech : le système travaille avec Google Maps pour amener la batterie à sa température idéale avant l'arrivée. Kia documente la même logique dans son EV Route Planner, présenté sur le site belge de la marque, et Hyundai publie une page équivalente sur Hyundai Belgique.

Un détail que les fiches techniques passent sous silence : ce préchauffage consomme. Compter 2 à 4 kWh sur les 30 dernières minutes avant l'arrêt, soit une quinzaine de kilomètres d'autonomie sacrifiés pour gagner vingt minutes au chargeur. Le calcul est gagnant sur un long trajet, perdant si vous vous arrêtez juste pour un café.

Comportement des planificateurs sur un Bruxelles–Avignon

Sur les 900 km qui séparent Bruxelles d'Avignon par l'E411 puis l'A31, une électrique de 500 km WLTP demande deux arrêts, parfois trois en hiver. C'est le seul trajet où la qualité du planificateur se paie vraiment, en minutes et en énergie nerveuse.

Une Tesla Model Y Grande Autonomie, autour de 47 000 € en Belgique, y est imbattable en simplicité : destination réglée, deux Superchargeurs annoncés, temps de charge estimé à la minute, aucun compte à créer en route. Une Scénic E-Tech 87 kWh, dès 44 000 €, fait aussi bien en s'appuyant sur Ionity et Fastned, à condition d'avoir une carte de recharge dans la poche.

Le Volkswagen ID.7 est le cas frustrant du lot. Son e-Route Planner, arrivé avec ID.Software 3.0, tient compte du dénivelé, ce que peu de systèmes font. Mais il n'accepte aucun filtre, et il lui arrive de proposer une borne située à quelques kilomètres de l'autoroute ou trop peu puissante pour une charge rapide, un reproche récurrent chez les propriétaires et relevé par la presse spécialisée lors du test du système. Sur une berline à plus de 50 000 €, c'est un point qui agace.

Mon test vaut pour un départ bruxellois vers le sud de la France, en juin, à deux personnes, coffre plein. Sur un trajet strictement belge, le débat n'existe pas : le pays fait 300 km de bout en bout, et aucun trajet intérieur ne demande d'arrêt avec une batterie chargée le matin.

« Un planificateur intégré ne sert que deux ou trois fois par an à un conducteur belge. C'est un critère de vacances, pas un critère de quotidien. Le juger comme s'il déterminait votre voiture est une erreur de perspective. »

Faut-il garder ABRP ou Chargemap malgré un planificateur intégré ?

Pour rouler en Belgique, non. Pour un long trajet à l'étranger, oui, en second avis. Aucun planificateur embarqué ne permet aujourd'hui de filtrer aussi finement qu'A Better Route Planner, qui intègre la météo, le profil de la route et un modèle de consommation par version.

Chargemap donne accès à plus de 750 000 points de recharge en Europe et affiche les disponibilités. Touring propose une prédiction de disponibilité fondée sur l'historique des bornes. Ces outils restent complémentaires, mais ils ne remplacent plus le système de la voiture, comme c'était le cas il y a cinq ans.

Et si je roule uniquement en Belgique ?

Le sujet ne se pose pas. Avec une batterie chargée à la maison, Bruxelles–Arlon, Bruxelles–Ostende ou Anvers–Namur passent sans arrêt, hiver compris, sur toute électrique de 350 km réels. Le planificateur restera un gadget onze mois sur douze. Regardez plutôt le coffre, le confort et le prix, et consultez notre comparateur de modèles sur des critères qui servent tous les jours.

Et si j'achète une électrique d'occasion de 2021 ?

Là, la question devient sérieuse. Les planificateurs embarqués d'avant 2022, hors Tesla, étaient au mieux approximatifs : pas de temps réel, pas de préconditionnement, bases de bornes périmées. Sur une occasion de cette génération, prévoyez d'utiliser une application, et vérifiez que la voiture accepte au moins Android Auto ou CarPlay.

Et pour un conducteur qui déteste les écrans ?

C'est le vrai argument en faveur d'un bon planificateur intégré. Un conducteur de 70 ans qui règle sa destination une fois et ne touche plus à rien tire un bénéfice concret d'une Tesla ou d'une Renault à Google intégré. Pour ce profil, l'écart avec une MG4 se mesure en tranquillité, pas en minutes.

Questions fréquentes