Consommation moyenne d'une voiture électrique : 17 kWh ?

La consommation moyenne d'une voiture électrique tourne autour de 17 kWh aux 100 km à la batterie, soit près de 19 kWh au compteur une fois les pertes de recharge ajoutées. Une citadine descend à 13,5, un SUV monte à 20, et l'autoroute en hiver dépasse 25.

Quelle est la consommation moyenne d'une voiture électrique ?

Automobile Propre a publié le 26 juillet 2026 le portrait-robot de la voiture électrique moyenne, construit sur sa base de données du marché et ses mesures sur route. Consommation WLTP : 16,9 kWh aux 100 km, dont 2,4 kWh de pertes à la recharge. Capacité utile : 72,4 kWh. Autonomie mixte mesurée : 421 km.

Je refais la division, que l'article ne détaille pas. 72,4 kWh divisés par 421 km donnent 17,2 kWh aux 100 km côté batterie, le chiffre que votre tableau de bord affichera par temps doux. Ajoutez 10 % de pertes et le compteur de la maison lit 18,9 kWh.

Retenez donc deux nombres, pas un : 17 à la batterie, 19 au compteur.

Une Kia EV3 affiche 14,9, 17,5 ou 19,3 kWh : lequel croire ?

Tous, et c'est justement le problème. Ces trois chiffres décrivent la même voiture, mesurée à trois endroits différents. J'ai refait le calcul sur la Kia EV3 81,4 kWh, dont la fiche de ce site s'appuie sur la liste de prix officielle de Kia Belgium, avec une autonomie WLTP de 605 km.

Entre la brochure et le compteur, l'écart atteint 29 %. Les pertes de recharge n'y sont pour rien. Le chiffre homologué les contient déjà : 14,9 divisé par 13,5, cela fait 11 %, l'ordre de grandeur que donne aussi Automobile Propre, qui chiffre ces pertes à 2,4 kWh sur 14,5. Les 29 % viennent de l'usage réel, environ 30 % de plus côté batterie que sur le papier. Le WLTC de classe 3 dure 1 800 secondes et roule à 46,5 km/h de moyenne, selon la description de Wikipedia, alors qu'un trajet belge mélange le ring, la nationale et l'E411, avec un coffre chargé et le chauffage allumé six mois sur douze.

Une réserve sur les pertes. Automobile Propre compte 2,4 kWh sur 14,5, soit 17 %, quand la Kia en laisse voir 11 %. Je prends 10 % partout, le bas de la fourchette, ce qui rend mes coûts plutôt optimistes que pessimistes.

Twingo, Model Y, EV3, IONIQ 5 : de 13,5 à 19,9 kWh aux 100 km

J'ai appliqué la même méthode aux quatre fiches de ce site qui portent une autonomie réelle et une capacité de batterie. Le prix du kWh est le plafond CREG du quatrième trimestre 2026 : 32,25 c€ en Flandre, 36,88 c€ à Bruxelles, 37,79 c€ en Wallonie, tels que Securex les publie pour la période du 1er octobre au 31 décembre 2026.

Autonomies réelles en usage mixte par temps doux, telles que retenues sur les fiches de ce site ; consommation à la batterie = capacité ÷ autonomie réelle. Pertes de recharge de 10 %, hypothèse maison. Calcul du 1er novembre 2026. L'IONIQ 5 est celle de la fiche 77,4 kWh.

Mes montants dépassent d'environ 10 % ceux de nos fiches modèles, puisque celles-ci comptent la consommation sans les pertes et au plafond du troisième trimestre. Pour un Model Y, nos fiches parlent de 17,0 kWh, ce tableau de 18,7 : les deux sont justes, ils ne mesurent pas la même chose.

Un autre écart mérite d'être signalé. Le Moniteur Automobile annonce 13,0 kWh aux 100 km en WLTP pour la Twingo au relevé du 18 septembre 2026. Or 27,5 kWh sur 263 km font 10,5 kWh côté batterie, et 11,5 avec 10 % de pertes. Aucune combinaison raisonnable n'atteint 13,0. Quand une fiche ne se referme pas sur elle-même, je ne retiens pas son chiffre. Pour la même raison, j'ai laissé de côté la Dacia Spring : notre fiche décrit encore la version d'avant le restylage 2026, et mélanger deux millésimes fausse n'importe quelle division.

Citadine, compacte, SUV : de 12 à 23 kWh selon le gabarit

Electra range les consommations WLTP par catégorie dans son décryptage du 19 juin 2026, et les écarts tiennent presque entièrement au poids et à l'aérodynamisme.

Mes quatre fiches se rangent sans surprise là où cette grille les attend. La Twingo, 1 210 kg, vit dans la tranche des citadines. Le Model Y (1 921 kg) et l'EV3 (1 850 kg) occupent le milieu des SUV. L'IONIQ 5, 2 012 kg et un Cx de 0,288 selon notre article sur l'autonomie réelle sur autoroute, ferme la marche avec 19,9 kWh. Un poids de 160 kilos de plus que l'EV3 et une face avant plus carrée : voilà 2,4 kWh aux 100 km, soit 14 % de consommation en plus pour une taille comparable.

La conséquence pratique tient en une phrase : à gabarit égal, la batterie la plus grosse ne dit rien de la consommation, et c'est elle qu'on lit pourtant en premier sur une brochure.

Combien coûtent 100 km en Flandre, à Bruxelles et en Wallonie ?

Entre 4,79 € et 8,25 €, selon la voiture et la Région.

À voiture identique, la Région décide de 17 % du prix : un Model Y coûte 6,03 € les 100 km en Flandre et 7,07 € en Wallonie. Sur 15 000 km par an, cela donne 905 € à la pompe flamande, 1 034 € à Bruxelles et 1 060 € en Wallonie, soit 155 € d'écart pour un déplacement strictement identique. Le même exercice sur une EV3 donne 931 €, 1 065 € et 1 091 € ; sur une Twingo, 718 €, 822 € et 842 €. Pour le comparatif avec l'essence, mon article sur le coût de la recharge à domicile pose les mêmes calculs face à un plein.

Recharger une EV3 de 10 à 80 % : 63 kWh et 23,69 € en Wallonie

Combien de kWh pour recharger une voiture ? Cela dépend de la batterie, pas des 100 km.

Une recharge se compte en kWh de batterie à remplir, multipliés par 1,10 pour les pertes. Prenons la même Kia EV3 de 10 à 80 % : 70 % de 81,4 kWh font 57 kWh dans la batterie, donc environ 63 kWh tirés du réseau. À 37,79 c€ en Wallonie, la facture est de 23,69 €. Chez Fastned au tarif standard relevé le 1er novembre 2026 (0,77 €/kWh), la même charge monte à 43,87 €.

Le kW, lui, mesure la puissance de la borne, jamais la quantité d'énergie : la confusion est assez répandue pour que je lui aie consacré un article entier sur la différence entre kW et kWh. Une wallbox de 11 kW ne « consomme » pas 11 kWh par kilomètre, évidemment, elle débite 11 kWh pendant chaque heure de charge.

Vitesse, froid, autoroute : ce qui fait grimper le chiffre

Le chiffre de 17 kWh vaut pour un trajet mixte à 15 ou 20 °C. Dès que la situation s'en écarte, il bouge vite.

Passer de 120 à 130 km/h coûte 2,7 kWh aux 100 km sur le SUV de notre article, soit 13 % de consommation en plus pour gagner moins de quatre minutes sur 100 km. La Belgique plafonne la plupart de ses autoroutes à 120 km/h, ce qui lui offre un avantage énergétique que personne ne mentionne au moment de râler contre la limitation.

Reste une conversion à connaître, parce qu'elle trompe tout le monde : une perte d'autonomie de 20 % correspond à une consommation de 25 % plus élevée, pas de 20 %. Une batterie qui n'offre plus que 80 % des kilomètres demande 1/0,8 fois plus d'énergie pour chacun d'eux. Quand une voiture « perd 30 % en hiver », elle consomme en réalité 43 % de plus.

À l'achat : 395 € d'électricité par an séparent une Twingo d'une IONIQ 5

Sur 15 000 km à domicile en Wallonie, la Twingo coûte 842 € d'électricité par an et l'IONIQ 5 1 237 €. L'écart de 395 € pèse 1 580 € sur quatre ans, soit plus de trois fois le prix du Pack Advanced Charge de la Twingo (500 €). Ce n'est pas décisif face à plus de 22 000 € de différence de prix catalogue, mais cela change la comparaison quand deux modèles se jouent à 1 000 € près.

Trois réflexes à garder en visitant un concessionnaire :

• Demandez la consommation en kWh aux 100 km à 120 km/h, pas l'autonomie WLTP, que le vendeur cite d'office.
• Comparez les consommations sur le même point de mesure, batterie contre batterie ou prise contre prise, jamais l'une avec l'autre.
• Multipliez par votre propre kilométrage et par le prix réel de votre kWh, qui peut tomber très en dessous du plafond CREG avec un contrat bihoraire ou des panneaux solaires.

Mesurer sa propre consommation sans se tromper

Trois endroits donnent trois chiffres différents, et il faut savoir lequel on lit.

• Le tableau de bord affiche la consommation côté batterie, remise à zéro à la demande : c'est le chiffre le plus bas, et le seul à comparer au WLTP côté batterie.
• Le compteur de la wallbox, quand elle en possède un, donne les kWh tirés du réseau pour chaque session. Divisez par les kilomètres parcourus depuis la recharge précédente.
• La facture reste le juge de paix, à condition d'isoler la recharge de la consommation du foyer, avec un sous-compteur ou un contrat qui la distingue.

Mesurez sur 1 000 km, pas sur un trajet : la météo et le niveau de batterie à l'arrivée faussent les courtes distances.

Toute modification du tableau électrique ou du raccordement, y compris pour poser un sous-compteur, revient à un électricien agréé, avec contrôle de l'installation par un organisme agréé ensuite.

Questions fréquentes